Ett viktigt steg på vägen mot bättre villkor i gigekonomin
Transports avtal med Foodora löser inte alla problem med en gång - men lägger en avgörande grund för fortsatt fackligt arbete
”Kan den svenska modellen reglera gråzonerna”, frågade jag i ett inlägg från förra månaden. Bakgrunden var Transports då ännu oavslutade förhandlingar med Foodora om ett kollektivavtal för matbud. I förra veckan kom beskedet att parterna nu enats om ett avtal. I ett pressmeddelande kommenterade Transports ordförande Tommy Wreeth: ”Det är ett banbrytande steg för hela gig-ekonomin i Sverige, men också för Europa. Det visar att den svenska modellen fungerar och att även plattformsarbete ska regleras inom ramen för kollektivavtalsmodellen.”
Foodora omfattas nu dels av Transportavtalet, som bland annat gäller för förare som kör budbil, dels av ett separat företagsavtal, som gäller för moped- och cykelbud. Överenskommelsen innebär en reglerad timersättning, inklusive ersättning för obekväm arbetstid och ersättning för cykel och annan utrustning. Inte minst innehåller uppgörelsen löneökningar och samma pensions- och försäkringsskydd som i övriga avtal. Transport säger samtidigt att förbundet önskar att man kommit längre i villkorsförhandlingarna, bland annat i frågorna om visstidsanställningar och ersättningsnivåer. “Stolt för avtalet, ja, inte nöjd“, sammanfattar förbundets samhällspolitiske talesperson Magnus Falk.
Enligt uppgifter är många av Foodoras bilbud anställda av ett annat bolag, Hungry Delivery, som ännu inte omfattas av något avtal. Hungry Delivery förvärvades när Foodora köpte upp den konkurrerande matappen Hunrgig.se 2019. Vidare uppmärksammas att de som arbetar via matbutiken Foodora Markets heller inte omfattas avtalet, eftersom de är anställda av ett annat bolag. Detta beskrivs av Sydsvenskans Dan Ivarsson som ett kryphål, och den ideella organisationen Gigwatch jämför med situationen i Norge, där Foodora ingick kollektivavtal och sedan övergick till allt mer använda bilbud, som anlitas som egenföretagare och därmed inte omfattas av avtalet.
Så, för att återgå till den ursprungliga frågan. Håller den svenska modellen för gigekonomin? Möjligheten att kringgå avtal genom att förlägga delar av verksamheten till bolag som inte är bundna av avtalet har fått vissa tyckare att ifrågasätta om det ens är någon vits att träffa kollektivavtal. Detta ifrågasättande är emellertid både naivt och historielöst. Foodora är inte det första företaget på svensk arbetsmarknad som anlitar underentreprenörer eller som har verksamheten förlagd till olika bolag, med olika villkor. Transports förhandlare Mats H Andersson säger i Dagens Arena att det blir förbundets fortsatta arbete att organisera i de andra bolagen: “Precis som taxiåkerierna har underåkare som vi måste ligga på att teckna avtal med .“
Ett kollektivavtal ger förbundet helt andra möjlighet att utse lokala fackliga företrädare enligt förtroendemannalagen och arbetsmiljölagen. Dessutom innebär kollektivavtalet att bolaget Foodora AB blir skyldigt att förhandla med Transport när de ska anlita underleverantörer. Om ett bud anlitas som egenföretagare, via ett bemanningsbolag eller via ett egenanställningsföretag ska bolaget enligt 38 § i medbestämmandelagen påkalla förhandling med det kollektivavtalsbärande fackförbundet, som då har möjlighet att granska villkoren för den anlitade arbetskraften och i yttersta fall använda sin rätt enligt 39 § i samma lagstiftning att blockera intaget genom ett veto. Ett skäl för ett förbund att använda veto kan till exempel vara att ett bolag anlitar egenföretagare på ett sådant sätt att de rätteligen borde anlitas som arbetstagare (se bland annat Arbetsdomstolens dom 1984 nr 110).
MBL:s förhandlingsregler tillkom på 1970-talet just med anledning av risken att arbetsgivare försöker “undgå lagstiftning och kollektivavtal genom att anlita andra former för avtal än anställningsavtal” (prop 1975/76:105, Bilaga 1, s 307). Det ökade användandet av ej anställd arbetskraft beskrevs av lagstiftaren som oroande och som en orsak till allvarliga missförhållanden. Det talades om “grå arbetskraft”, och just för att ge kollektivavtalsbärande fackförbund en möjlighet att kontrollera den infördes bestämmelserna i 38-40 §§ MBL.
Som så ofta tidigare, när den så kallade gigekonomin granskas, visar det sig att problemen inte är nya. Det innebär också att problemens lösningar lika ofta kan finnas i beprövade metoder - ett upprätthållande av distinktionen mellan arbetstagare och uppdragstagare, ett värnande av kollektivavtalsmodellen och av den fackliga organiseringen på arbetsplatserna, ett samarbete mellan parterna i syfte att åstadkomma goda villkor, ordning och reda, samt konkurrensneutralitet, och lagstiftare som är beredda att agera mot oseriösa arbetsgivare.
Transports avtal med Foodora är därför allt annat än en chimär. Kollektivavtal löser inte alla problem med en gång - det som tror det är okunnig om hur arbetsmarknaden och fackligt arbete fungerar - men de är en nödvändig grund att stå på för att arbetet med att reglera villkoren i gigekonomin ska kunna fortsätta.