Kan den svenska modellen reglera gråzonerna?

Något om kampen för att teckna kollektivavtal för matbud.

Foodora uppges i dag ha godkänt det förslag på kollektivavtal som bolaget förhandlat med Transport. Nu väntar beslut i Transports styrelse. Om avtalet accepteras av båda de förhandlande parterna får det betraktas som ett genombrott i regleringen av den så kallade gigekonomin i Sverige. Ännu vet vi inget om detaljerna i den föreslagna överenskommelsen, men förebilden ska vara det avtal som Foodora i fjol tecknade i Norge efter att cykelbuden strejkat i över en månad. Avtalet sägs också vara ett specialavtal tecknat direkt med Foodora. Det innebär att det kan innehålla avvikande villkor i förhållande till Transports andra avtal.

Av Svenska Dagbladets rapportering framgår att även Wolt - en konkurrent till Foodora inom leveransbranschen - ändrat sin tidigare avvisande hållning till att ingå kollektivavtal. Däremot kvarstår Uber Eats vid den inställning som vi hittills kommit att förknippa med plattformsföretagen: företaget ser sig över huvud taget inte som arbetsgivare. I ett mejl till SvD förklarar Uber Eats:

Leveranspartners som använder Uber Eats plattform är antingen egenföretagare eller anställda av ett leveransföretag och kan i båda fallen vara anslutna till kollektivavtal genom sina respektive arbetsgivare.

Detta känns igen från framför allt den amerikanska arbetsmarknaden. Där kan gigekonomins företrädare glädjas åt att de nyligen vunnit en för dem viktig seger, på bekostnad av villkoren för de som utför arbete åt Uber, med flera företag. När Kalifornien gick till val den 3 november 2020, i presidentvalets skugga, fanns även ett lagändringsförslag på valsedeln, den så kallade ”Proposition 22”. Förslaget handlade om hur de som utför arbete åt gigekonomins digitala plattformar ska klassificeras: som företagare eller som anställda.

Proposition 22 röstades igenom, med 58 procents majoritet. Företagen i Silicon Valley jublade. De hade investerat 180 miljoner dollar i lobbying och propaganda för att säkerställa att Instacart inte skulle behöva anställa sina matbud och Uber inte behöva anställa chaufförer. Det var den mest påkostade kampanjen för en lagändring i delstatens politiska historia.

Propositionen 22 ändrar en lag som Kalifornien antog 2019, ”Assembly Bill 5”, och som förutsätter att den som utför arbete ska klassificeras som anställd. AB5, som den kom att kallas, tillkom efter en lång kamp, som bland annat utmynnade i ett uppmärksammat rättsfall i den Kaliforniens högsta domstol 2018 där chaufförer för leveransföretaget Dynamex efter en rättslig helhetsbedömning befanns vara anställda.

Denna konflikt - kampen om klassificeringen av arbetskraft - berör kärnan i gigekomomins affärsmodell, som jag skrev något om i fredagens inlägg. “Proposition 22” tillerkänner giggarna vissa grundläggande villkor, utan att klassa dem fullt ut som anställda. De placeras helt enkelt i en mellankategori, en gråzon, som halvföretagare, som inte har möjligheten att sätta sina egna priser eller välja sina kunder, eller som halvanställda, utan full tillgång till trygghetssystemen.

Gigekonomins företrädare har arbetat hårt på att etablera synsättet att just deras verksamheter inte låter sig regleras som övrig näringsverksamhet, vare sig arbetsrättsligt eller skatterättsligt. Argumentationen har uppenbarligen vunnit gehör hos vissa debattörer och andra samhällsaktörer, även i Sverige. Låt oss ta en aktuell svensk rapport som exempel. Tankesmedjan Ratio, delfinansierad av Svenskt Näringsliv, släppte i augusti 2020 ”Varför gigga som matkurir?”. Rapporten är inte ointressant – bland annat innehåller den flera vittnesmål från ”giggare” inom matbranschen som komplicerar den överdrivet negativa bilden av arbetsförhållandena som ibland förmedlas från andra håll – men när det gäller frågan om lagstiftning kring exempelvis arbetsmiljöansvar landar rapportförfattarna i att gigekonomin måste regleras ”med varsam hand” för att inte dämpa företagens innovationskraft.

Liknande argument framförs i en cirkulärledare från Liberala nyhetsbyrån som publicerades i en rad svenska morgontidningar under sommaren 2020. Kravet att matbud ska hålla sig med personlig tidbok, på samma sätt som alla andra förare inom transportsektorn, avfärdas som onödig byråkrati. Den som kör ordinarie taxi eller godstransport skulle alltså behöva fylla i sina vilotider i sin tidbok, medan den som kör taxi eller levererar mat på uppdrag av ett företag med en app skulle slippa det. Åtminstone är det den logiska konsekvensen av ledarskribentens argumentation.

Men såväl ledartexten som Ratios rapport lämnar de svåra frågorna obesvarade. Är det rimligt ur konkurrenssynpunkt att vissa företag kan kringgå regler som gäller för andra företag? Är det rimligt ur arbetsmiljösynpunkt att vissa arbetare omfattas av sämre skyddsregler än andra? Är verkligen en taxiresa något annat än just en taxiresa, och en matleverans något annat än just en matleverans, bara för att de förmedlas via en app?

Segern för ”Proposition 22” i det kaliforniska valet är en seger för gigekonomins företag i en tid då de annars mest mött motgångar. Så avgjorde till exempel den spanska Högsta domstolen i september att matbuden som arbetar för gigföretaget Glovo ska klassificeras som arbetstagare och inte som uppdragstagare. Liknande processer har förts i Frankrike och i Storbritannien, och nästan alltid med samma resultat: företagen kommer inte undan arbetstagarbegreppet. ”Regelarbitraget” håller inte för juridisk prövning.

Hur kommer det sig då att Sverige inte haft domstolstvister av samma karaktär som i Spanien, Storbritannien, Frankrike, med flera länder? Niklas Selberg, forskare i arbetsrätt vid Lunds universitet, frågade sig under ett seminarium anordnat av TCO nyligen om det saknas incitament att kringgå arbetstagarbegreppet i Sverige. Vår starka kollektivavtalsreglering innebär till exempel att det inte finns några lagstadgade minimilöner som gigföretagen behöver undvika. Inte heller uppställer vår arbetsrätt några större hinder för att stapla korta visstidsanställningar på varandra.

Det företag som vill låta människor arbeta med korta påhugg och till låg lön kan alltså göra det inom ramen för svensk lagstiftning, så länge det kan undvika att teckna ett kollektivavtal. Anledningen för att det inte lobbas för någon svensk ”Proposition 22” skulle helt enkelt vara att det inte behövs.

Det kan ligga något i detta. Gigföretagen har vuxit i den svenska modellens sprickor. Ett kollektivavtal mellan Foodora och Transport skulle också av just denna anledning kunna vara en viktig seger, som visar att den svenska modellen förmår att införliva även branscher som hittills levt på att exploatera gråzonerna.